Propaganda de lançamento do loteamento Cidade Nova em Agosto de 1966.
Fonte: Acervo Diário de Minas


     Os diversos periódicos que circularam na capital desde a sua construção são testemunhos do desenvolvimento urbano de Belo Horizonte e das mazelas trazidas pelo acentuado crescimento e metropolização a partir da década de 1950, período em que se caracteriza pela grande verticalização da área central, onde os edifícios residenciais e conjuntos se destacavam entre os edifícios comerciais e os velhos sobrados de tijolos, grande parte substituídos pelo concreto armado.
      O adensamento da área central foi motivo de criticas em vários segmentos da sociedade, que não via com bons olhos a construção de edifícios de uso residencial em uma área que deveria ser exclusivamente de comércio e de serviços, funções que a região central passou a exercer de fato no final dos anos 1920. Mas como o regulamento de construções feito alguns anos antes pelo Poder Municipal permitia a verticalização apenas na área central e restrito ao resto da zona urbana e adjacências, era natural que ai se instalasse os grandes condomínios residenciais que ainda existem alternados com o comercio e serviços. Uma verdadeira miscelânea de funcionalidades, como escreveu Sylvio de Vasconcelos em 1956:

Consequência do crescimento que tem caracterizado ultimamente, o movimento imobiliário de Belo Horizonte, principalmente voltado para as construções de apartamentos, em altura, passou a ser objeto do maior interesse a questão da chamada zona comercial e sua ampliação, porquanto só nela se permitem edifícios de vários pavimentos. Edifícios de apartamento não é comercio. É habitação, residência, e, portanto, tais obras, devem ser construídas em zona residencial e não comercial. Por um lapso do atual regulamento de construções da municipalidade (que, parece, não os previa) ficaram enquadrados no centro da cidade, sujeitos as mesmas determinações e regalias dos edifícios para fins exclusivamente comerciais”. 

    As imagens abaixo, retirados de diversos jornais das décadas de 1950 e 1960 mostram a propaganda feita para a venda dos apartamentos de alguns dos edifícios em construção da região central além da uma matéria, possivelmente paga, para o jornal Binômio sobre a construtora Hiron, então a “serviço do progresso de Belo Horizonte”. Aproveito para mostrar também duas interessantes propagandas, uma sobre o lançamento dos loteamentos Jardim das Alterosas e Cidade Nova, esse último no ano de 1966, onde a torneira jorrando água abundante é o retrato da situação em que se encontrava o abastecimento de água da capital na década de 1960, onde o caos urbano fazia parte do cotidiano dos belorizontinos. 
     É necessário muito cuidado ao analisar os inúmeros periódicos que circularam e circulam na capital, principalmente no período abordado, onde eram comuns as matérias pagas pelo Poder Público e pelos agentes imobiliários, que louvavam a “Cidade Oficial”, com todas as suas mazelas. Mas eles são o retrato de um momento em que a sociedade encontrava-se mergulhada no caos, enalteciam o asfalto e o concreto, assim como o petróleo, considerados então imprescindíveis para o pleno desenvolvimento da metrópole mineira.

Edifício Ouro Verde em propaganda de 1957.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Loteamento Jardim das Alterosas no ano de 1955.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Lançamento do edifício Monte Carlo em 1957.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Lançamento do edifício Panorama em 1957.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Edifício Paula Ferreira em 1957.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Matéria do jornal O binômio sobre a construtora em questão no ano de 1957.
Fonte: Acervo jornal O Binômio.

Parte da Fazenda Gameleira e do Instituto João Pinheiro na década de 1910.
Fonte: APM

É sabido que o transporte ferroviário no Brasil está relegado a segundo plano por razões óbvias, que não abordarei aqui, basta observar que pululam veículos movidos a gasolina e a óleo diesel em nossas cidades e estradas.
A Estação Gameleira, uma das paradas das composições do Ramal do Paraopeba, construído na década de 1910 para a ligação direta entre a capital e a cidade de Conselheiro Lafaiete sem precisar fazer baldeação, antes necessária devido à bitola da linha encontrava-se abandonada desde 1996, com a extinção da Rede Ferroviária Federal e o arrendamento das linhas exclusivamente para o transporte de cargas.
Nos últimos anos o lastimável estado de conservação da estação chamava a atenção de uma parcela da população da capital e dos antigos usuários da linha, que vislumbravam um futuro nefasto para o edifício em ruínas. Surpreendentemente, no mês de Setembro teve inicio a troca do madeirame e a reforma do telhado do edifício visando à conservação do que ainda está de pé para a posterior reforma da estação para, ao que tudo indica abrigar a sede da Escola Livre de Circo.

Celas de lixo na Fazenda Gameleira em 1929.
Fonte: APM

Construção da ponte sobre o ramal da E.F.C.B. na década de 1940 na Gameleira.
Fonte: Desconhecida

O local em imagem do ano de 1953, destacando-se a Estação Gameleira.
Fonte: APCBH Gabinete do Prefeito.

A Estação em imagem do ano de 1985.
Fonte: Panoramio/GELASBRFOTOGRAFIAS Geraldo Salomão

A estação em ruínas no ano de 2012.
Fonte: Foto do Autor

A estação sem o telhado em Agosto de 2014.
Fonte: Foto do Autor

Troca do madeirame da estação em Setembro de 2014.
Fonte: Foto do Autor

A troca do madeirame concluída e parte do telhado em Outubro de 2014.
Fonte: Foto do Autor

Aproveito para divulgar o projeto Fazenda Gameleira elaborado pela turma do Micropólis, que propõe uma ressignificação de um dos espaços afetados pelas obras viárias que nunca cessam em Belo Horizonte, cuja estação se encontra inserida no projeto. É importante observar que o local onde se construiu a estação na década de 1910 fazia parte da Fazenda Gameleira, comprada pelo pelo Estado em 1908 na então zona rural de Belo Horizonte. Anterior ao Parque de Exposições a fazenda abrigou as celas destinadas ao lixo recolhido na capital durante as décadas de 1920 e 1930, até a criação do parque em 1938. Segue abaixo o texto do projeto:

"Fazenda Gameleira foi o projeto ganhador do concurso nacional de paisagismo ENEPEA. Elaborado por Micrópolis, coletivo de arquitetura de Belo Horizonte (www.micropolis.com.br), o projeto propõe a ressignificação dos espaços residuais resultantes das grandes obras viárias a que foi submetido o bairro Gameleira (região oeste de Belo Horizonte) ao longo dos anos, a partir da criação de uma rede de ações baseadas na economia solidária, na habitação cooperativa e na agricultura urbana. 
O projeto prevê a construção de um galpão-sede em torno do qual se organiza esta rede, gerida pelos moradores da cooperativa. Nos bolsões entre rodovias, hoje ocupados por grama, serão cultivados alimentos orgânicos que, depois de colhidos, serão transportados para o galpão-sede, onde se realizarão os processamentos, a estocagem e a compostagem e que também abrigará cozinha experimental, restaurante e café populares e escola. É dali que sairão os legumes, frutas e derivados, prontos para a distribuição em veículos da cooperativa, que se instalarão temporariamente no espaço público dos bairros do entorno, servindo como sacolões pop-up a baixo preço e ativando espaços hoje desprovidos de sociabilidade.
A história oficial da cidade nos conta que, na época da fundação de Belo Horizonte, o território da Gameleira abrigou fazendas-modelo do estado que tinham como objetivo o abastecimento da cidade. Já as micro-histórias nos revelam que espaços que um dia serviram como depósito de lixo na região foram transformados em praças pela pressão dos moradores e, hoje em dia, recebem plantações completamente independentes da ação do poder público. Fazenda Gameleira põe em relevo estes outros modos possíveis de vida e de organização do espaço, muitas vezes embaçados pela fumaça do progresso".





É de suma importância pensarmos em um novo modelo de cidade, onde se priorize as relações sociais, a ressignificação do espaço e o uso de transportes alternativos aos impostos pelo Poder Público e pelos agentes econômicos que visam apenas o lucro a qualquer custo, em detrimento aos interesses coletivos e à custa dos elementos naturais, visto até os dias atuais como invasores da urbe. Nesse sentido boas contribuições, reflexões e maneiras de se (re)pensar o espaço serão sempre bem vindas.


Aproveito para agradecer a Dona Olira e sua família pela excepcional recepção e pelos importantes esclarecimentos sobre a estação e suas belas histórias. A imagem do ano de 1985 divulgada aqui no blog é uma das únicas conhecidas do período. Os responsáveis pelas obras estão atrás de mais imagens da estação em uso, posteriormente será empreendida a reforma do edifício onde as imagens serão importantes para um restauro mais fiel. Segundo a família de Dona Olira que mora e cuida do local da estação existe algumas imagens que estão em poder de estudantes da Comunicação Social da PUC Minas, obtidas do acervo da família e nunca devolvidas, sob a alegação de digitaliza-las e entrega-las posteriormente para ilustrar um trabalho de graduação. Tal atitude por ser vista, no mínimo, como um furto não só a família dona das imagens mas a nossa própria história. 
     
Composição do Vera Cruz na Avenida do Contorno em Belo Horizonte, no ano de 1974. À direita casa residencial da praticamente extinta Rua Muriaé e ao fundo o Elevado Castelo Branco. O ribeirão Arrudas à esquerda, com a canalização realizada em 1940 chama a atenção do observador, no local coberto no final de 2010 para a "melhoria viária" da capital.
Fonte: Flickr/George Palmer Wilson-Landerson Egg

     É sabido que as ferrovias representam um capitulo a parte na história de Minas Gerais e de Belo Horizonte (recomendo a leitura do artigo “Benéficos ou malditos? Os ramais férreos na história de Belo Horizonte"). É indiscutível a importância que o transporte sobre trilhos representou e representa para o crescimento econômico e o desenvolvimento da capital mineira desde o final do século XIX, cujo prazo para a construção da nova capital só pôde ser cumprido graças a construção do ramal de Belo Horizonte desde General Carneiro, lembrando que a grande maioria dos engenheiros da Comissão Construtora haviam trabalhado anteriormente na Central do Brasil, cuja linha tronco ainda se encontrava em construção no período.
     Durante grande parte do século XX, as ferrovias seriam responsáveis não só pelo escoamento da produção industrial e mineral da capital e arredores, mas também do transporte de passageiros em viagens de longa ou curta distância, em uma cidade ainda fragmentada e sem uma plena ligação regular dos outros modais de transporte, cuja prioridade era o atendimento da zona planejada e alguns bairros adjacentes.
      A priorização dos investimentos na malha rodoviária estadual e municipal a partir da década de 1950 contribuiu decisivamente para a lenta agonia do transporte ferroviário de passageiros em Belo Horizonte e arredores¹, assim como as manobras politicas arquitetadas pelos grupos interessados em explorar o transporte coletivo do município, iniciadas no final da década de 1940, onde a população seria (e ainda é) a mais prejudicada. Tudo em prol da modernização do Brasil, cujas ideias foram erroneamente absorvidas pela população e repetidas em nossa sociedade até os dias atuais.

Estação Central de Belo Horizonte (E.F.C.B.) no inicio da década de 1960.
Fonte: Desconhecida

      A extinção da linha da E.F.C.B. Barreiro-Matadouro (bairro São Paulo) em 1969, sob justificativa de ser antieconômico e o corte da energia fornecida pela Cemig para o transporte ferroviário seria o inicio da supressão dos trens de subúrbio da capital mineira, que finalizaria no ano de 1996 com a extinção dos últimos trens de subúrbio operados pela RFFSA, no momento da privatização da malha ferroviária do país, cuja licitação abrangia apenas o transporte de carga. A partir daí o transporte público de Belo Horizonte e região metropolitana passariam a ser de responsabilidade dos concessionários, cuja influencia na politica municipal e mesmo estadual atrasam o desenvolvimento do transporte público, prejudicando inclusive o desenvolvimento urbano não somente do município, mas de todo o estado. Nesse contexto quem sairia perdendo (como sempre) seriam as camadas menos abastadas que dependem exclusivamente do transporte coletivo onde os trens, pelo seu baixo custo eram importantíssimos para a manutenção da vida diária dos trabalhadores.

Composição da E.F Vitória Minas em 1977 na Estação Central de Belo Horizonte.
Fonte: Flickr/Jorge Ciawlowski

Subúrbio de Rio Acima no cruzamento da Avenida Francisco Sales em 1978.
Fonte: Flickr/George Palmer Wilson-Alexandre Almeida

    As recentes imagens desse pequeno artigo nos lembram de que, apesar do concreto vertical e dos veículos movidos à gasolina e óleo diesel ainda figurarem como um dos protagonistas das politicas urbanas de Belo Horizonte, tal modelo desenvolvimentista adotado por aqui e por outros centros urbanos brasileiros já se mostrou inviável na prática, apesar de ainda ser defendido por indivíduos que lucram com as nefastas obras empregadas por aqui, e por pessoas engessadas que não conseguem vislumbrar um outro horizonte para a capital e para suas vidas. Assim como uma real melhoria do transporte coletivo as Ferrovias são o futuro para a mobilidade urbana de Belo Horizonte assim como as bicicletas², só depende da nossa insistência e da boa vontade do Poder Público para aplica-las e da participação, da conscientização e do respeito de uma grande parcela da população, que acredita que com tais modais de transporte estaríamos voltando ao século XIX. Então seria melhor voltarmos ao século XIX não?

Composição na Estação de Calafate/Carlos Prates em 1980. À direita a Estação Carlos Prates da Rede Mineira de Viação, demolida pouco tempo depois deste registro. Ao fundo o Viaduto da Rua Santa Quitéria.
Fonte: Flickr/Palmer

Estação do Calafate em 1980, também demolida.
Fonte: Flickr/Palmer

A mesma Composição e Estação em 1980.
Fonte: Flickr/Palmer

Trem de passageiros saindo da Estação Calafate em 1982, em direção a cidade de Conselheiro Lafaiete. A linha seria suprimida em 1989.
Fonte: Flickr/ Antônio Marques-Paulo Roberto Oliveira

Trem de Subúrbio entre as estações de General Carneiro e Sabará no ano de 1980.
Fonte: Flickr/Ramiro

A mesma composição em direção a Belo Horizonte.
Fonte: Desconhecida

Composição oriunda da Mina de Águas Claras no ano de 1977, no pátio da Lagoa Seca. Ao fundo a Serra do Curral.
Fonte: Flickr/ George Palmer-Alexandre Almeida

A composição saindo da Mina de Águas Claras em 1980.
Fonte: Flickr/Paulo Roberto de Oliveira

Pátio da Lagoa Seca em Maio de 1981. À direita parte do BH Shopping e ao fundo parte das vertentes do córrego do Cercadinho. Á esquerda a Seis Pistas. Atualmente o local está envolto por um muro de concreto dos dois lados.
Fonte: Flickr/Alexandre Almeida


¹ E em todo o Brasil.
² Esse discurso de que a cidade apresenta um relevo acidentado, não convidativo para o uso da bicicleta, ou que o clima não ajuda já se tornou no mínimo ridículo, sustentado por quem não quer sair do sedentarismo e da comodidade em que se encontra, além de ser economicamente ruim para muita gente, que lucra com a especulação sobre o automóvel, venda de combustível etc. Recomendo para quem acha que bicicleta é coisa do passado ou transporte de “pobre” procurar material a respeito delas, a tecnologia empregada e o seu uso em países cultuados pela maioria que nega o seu uso por aqui. 
Recomendo o site BH em Ciclo para se conhecer melhor o uso da bicicleta como transporte.

* Agradeço ao Sr. Johannes Smit pelas divulgação e disponibilização das belas imagens. 
Construção do Conjunto JK na década de 1950. Detalhe para o cartaz com a imagem do então candidato a presidência da república.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

     As imagens publicadas nesse pequeno artigo nos remetem as décadas de 1940 e 1950, quando a verticalização da região central e Praça Raul Soares destoava do restante da capital, onde predominavam as casas construídas para uso residencial. É um período onde os arranha céus eram louvados como o simbolo do progresso urbano, em uma cidade construída para ser a princesa da república, um exemplo a ser seguido pelas demais cidades surgidas no período colonial e imperial do Brasil, e onde os elementos naturais passariam a ser vistos como um entrave no desenvolvimento urbano.
     As imagens foram enviadas pelo leitor do blog, o arquiteto Bernardo Carvalho e foram tiradas pelo comerciante Augusto Guerra Coutinho, fundador da loja O Mundo Colegial (1937) cuja qualidade impressionam, assim como a sensibilidade na captação do momento em que a cidade passava por um acentuado processo de crescimento urbano, caminhando a passos largos para a consolidação da metrópole mineira, quando as casas "velhas e sem conforto", segundo afirmou JK em 1941 eram substituídas pelos arranha céus de concreto.
     Agradeço ao arquiteto Bernardo Carvalho e ao neto do Sr. Augusto Guerra Coutinho, Antônio Augusto Coutinho por ceder as imagens, importantíssimas para a compreensão do processo de desenvolvimento de Belo Horizonte e na construção e preservação da memória urbana.

Edifícios Sulacap e Sulamérica e edifício Acaiaca em fase final de construção no inicio do ano de 1947.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Os mesmos arranha céus em 1948, desde o cruzamento das ruas Tamoios e Rio de Janeiro.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Praça Sete de Setembro na segunda metade da década de 1940, onde é possível observar o inicio dos trabalhos para a construção do edifício Clemente Faria.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Edifícios Financial e Capixaba desde a loja O Mundo Colegial na Rua Rio de Janeiro.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Feira de Amostras em data desconhecida (possivelmente 1948-1955).
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Construção dos blocos A e B do Conjunto JK na década de 1950.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Parte da região central e Viaduto de Santa Tereza na década de 1950, desde a Avenida Tocantins.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho

Locomotiva Nº 338 da Rede Mineira de Viação saindo da Estação Central de Belo Horizonte. Atualmente a locomotiva encontra-se exposta em Campinas/SP.
Fonte: Acervo Augusto Guerra Coutinho


Caos no transporte coletivo na região do Barreiro na década de 1970.
Fonte: Jornal Diário da Tarde

     Em apoio ao movimento Tarifa Zero Belo Horizonte, publico algumas imagens e charges relacionadas ao transporte coletivo de BH publicadas nas décadas de 1960 e 1970, período marcado pela consolidação do poder dos tubarões do transporte coletivo, cuja influência na politica da capital e região metropolitana é conhecida de todos. 
     As imagens mostram o quão antigo é o problema dos transportes coletivos, concentrados à partir da segunda metade da década de 1950 na mão de alguns grupos, cuja influência nas administrações municipais e mesmo estaduais atrasam o desenvolvimento dos transportes na RMBH e em consequência o próprio desenvolvimento urbano.
     Gostaria de ressaltar que uma das velhas alegações para o aumento das passagens é o constante prejuízo dos serviços executados pelos concessionários. Porque então continuam a executa-los, se os serviços estão dando prejuízos há mais de cinquenta anos? Seria um grande favor se entregassem os transportes para um Poder Público sério, pois o transporte coletivo, assim como outros serviços deveriam ser fornecidos gratuitamente para a população pago mediante arrecadação de impostos, e não oferecidos - vendidos por grupos e empresas que visam apenas o lucro. 
   Será que o ex prefeito de Belo Horizonte Jorge Carone, ao propor a encampação dos transportes coletivos em 1963 não estava certo? As manifestações são legitimas e se queremos mudanças vamos sair de dentro dos automóveis, verdadeiros símbolos do individualismo reinante em nossa sociedade e tomar parte delas ou apoia-las, senão continuaremos a ser verdadeiras marionetes nas mãos dos políticos e dos empresários, que só visam o lucro e o interesses particulares, em detrimento aos interesses coletivos.

O outro lado da moeda: procurando melhorar a sua imagem, os concessionários realizaram uma propaganda maciça ao longo da década de 1960. A imagem acima, do ano de 1963 fazia parte de uma campanha realizada ao mesmo tempo em que o prefeito Jorge Carone anunciava a intenção de estatizar o transporte coletivo.
Fonte: Jornal Diário de Minas 1963

Reflexo do caos do transporte coletivo da década de 1970, onde os operários pagavam e ainda pagam o preço por depender de um transporte sempre precário.
Fonte: Diário da Tarde

Um metrô de verdade e os trens de subúrbio: um sonho distante misturado com nostalgia.
Fonte: Diário da Tarde

Os dois modais de transportes desaparecidos na década de 1960: á direita os Bondes, sucateados à partir da gestão JK e extintos em 1963 e os Trólebus, extintos em 1969 sob forte pressão dos concessionários.
Fonte: APCBH/ASCOM


Rios Invisíveis da Metrópole Mineira

gif maker Córrego do Acaba Mundo 1928/APM - By Belisa Murta/Micrópolis